Дэйвид Ричардс: Нужен менталитет семьи!
Англичанин Дэйв Ричардс встал недавно у руля команды «БАР». В течение нескольких лет он руководил «Субару Продрайв», которая добивалась серьезных успехов в чемпионате мира по авторалли. И вот теперь Ричардс полон желания применить свои знания и опыт в «Формуле-1» и привести команду на вершину подиума.
ВДАЛИ ОТ СВЕТА ПРОЖЕКТОРОВ
— Дэйвид, вашему появлению во главе «БАРа» сопутствовала куча слухов, а как все-таки обстояли дела на самом деле?
— Ну, наверное, надо начать с того, что людей из команды «БАР» я знаю уже давным-давно. Они были спонсорами моей раллийной команды на протяжении восьми лет, так что тут трудно обойтись без дружеских отношений. Одно время мы даже всерьез говорили об их проекте команды в Ф-1 на основе «Продрайва», однако в итоге ничего так и не получилось — они предпочли вариант Крэйга Поллока с покупкой «Тиррелла». Когда проблемы «БАРа» по ходу сезона-2001 становились все серьезнее и серьезнее, табачная компания постепенно проявляла ко мне все больший интерес, но я, как мог, отнекивался, ибо и у самого было дел выше крыши, и с «Субару», и с телевизионными правами на раллийное первенство. Тогда меня несколько раз просили хотя бы дать совет, и при каждой новой встрече я отклонял предложение возглавить команду, однако в совете не отказывал. В конце концов уже в ноябре мне наконец-то задали правильный вопрос: «Что именно тебе нужно для того, чтобы принять предложение?» Ответ был очевиден: полную власть, полную ответственность, полную свободу действий и время. Договор в итоге мы заключили очень быстро, практически на протяжении одного-единственного уик-энда!
— Договор между Дэйвидом Ричардсом и «БАТ» или между «Продрайвом» и «БАТ»?
— Между «Продрайвом» и «БАТ».
— Можно ли сделать вывод на будущее, что однажды команда «БАР» будет называться «Продрайв»?
— Нет, я никогда не выводил марку «Продрайв» на первый план — это просто фирма, которая работает с разными конструкторами, будь то «Субару», «Вольво» или «Феррари», но оставаясь в тени. Мы ведь ничего не производим и не продаем — только свои знания и умение. Это название должно о многом говорить специалистам, конструкторам, спонсорам, но не широкой публике, мы не лезем под свет прожекторов, мы пытаемся вытолкнуть туда наших партнеров.
— Ваша оценка нынешнего состояния команды, того, в котором вы ее нашли?
— Много милых людей, несколько действительно талантливых и даже работающих изо всех сил. Но без ясного направления, без ясного лидерства. Как школьная футбольная команда — никого в защите, никого в центре, все только в нападении, и каждый старается забить свой собственный гол. Ни стратегии, ни установки на игру, ни организации. Вот с этого мы и должны начать — с того, чем никто пока не занимался.
«БАР» — ПОСЛЕДНИЙ ВЫЗОВ СУДЬБЕ
— Ну и что же конкретно «Продрайв» может принести «БАРу»?
— Я бы сказал, прежде всего культуру, имидж. Какой он сейчас у команды? Его просто нет! Что такое «БАР»? Команда «Лаки Страйк»? Нет, говорят в основном о «команде Жака Вильнева»! Для того чтобы требовать от людей результатов, я должен создать для команды образ, своего рода флаг, факел. Тогда все за ним соберутся и пойдут вперед. Нужно, чтобы люди гордились тем, что они работают в «БАРе»! Страсть — это лучшая возможная энергия в Ф-1, как и в любом другом виде спорта. Вообще, если посмотреть на весь паддок, то так работает только одна команда — «Феррари». Только у них есть эта ментальность группы, семьи!
— И все-таки чуть конкретнее.
— Вы про вклад «Продрайва»? Пожалуйста: маркетинг, менеджмент, организация и методология работы, контроль за качеством, планирование проектов. Поставить правильных людей на правильные должности... Сделать все более эффективным и оптимально использовать все то, что мы уже имеем. Усилить отделения и департаменты там, где это необходимо. У меня есть для этого люди, особенно Ник Фрай.
— Вы сами подчеркнули, что залог всех успехов «Продрайва» лежал в плотном сотрудничестве с крупными конструкторами. В случае «БАРа» вам необходима поддержка «Хонды»?
— У нас прекрасные отношения, и во многих областях они будут только укрепляться. Но иметь партнерство с «Хондой» действительно очень важно!
— Проблема в том, что оно не эксклюзивно...
— Нет, делить мотор с другой командой — это не проблема!
— Хорошо, скажем так: возможно ли в наше время надеяться на победу или тем более чемпионский титул без полномасштабного сотрудничества с конструктором?
— Необходимо иметь плотное партнерство, жизненно важно иметь максимум технической помощи, однако факт использования «Джорданом» того же мотора меня не пугает. Даже напротив, некоторые показатели того же Физикеллы на конкурирующем шасси не оставляют моим парням (я имею в виду инженеров) никаких оправданий. Значит, что-то просто не так с нашими машинами.
— Не тяжело разрываться между «Субару», «БАРом» и ролью своеобразного «Берни от ралли»?
— Нет, потому что я умею доверять и делегировать полномочия. Когда мои «начальники» расставлены на всех ключевых постах, я им просто доверяю, а не проверяю после них малейшее принятое решение. Хотя я и сам очень много работаю — подъем обычно в пять, и вперед, — еще до завтрака читать важные досье и размышлять над тем, что надо будет сделать по ходу дня.
— А если говорить о «Берни от Ф-1»? Многие утверждают, что вы метите в преемники Экклстоуну.
— Нет, никогда в жизни! Вызов с «БАРом» станет для меня последним. Я его особо не ждал, но согласился, потому что предложение последовало в нужный момент моей карьеры, моей жизни, и потом это как раз то, о чем я всегда мечтал! Но это будет самой сложной задачей в моей жизни, и больше я уже ничего делать не собираюсь, как не собираюсь и состариться в моем нынешнем амплуа, считая бесчисленные победы и титулы. Как только придут первые из них, я буду удовлетворен и возьму бессрочный отпуск!
ДВА ГОДА НА ШТУРМ
— Ну и сколько лет примерно до первых побед?
— Нужно быть реалистом, так что я не жду серьезного прогресса до 2004-го и полного воплощения моего проекта – в районе 2005 — 2006 года.
— Это дата чемпионского титула?
— Да, по крайней мере борьбы за него.
— Ну а в 2003-м?
— Ну, до того как фиксировать какие-то планы на такой короткий период, надо точно знать, где мы находимся. В Ф-1 слишком много легких обещаний и слишком редко они затем исполняются. Однако правда в настоящий момент в том, что гора, на которую нам предстоит влезть, слишком крутая. Сначала — сделать настоящую, конкурентоспособную машину, притом достаточно надежную. Затем — получить от «Хонды» настоящий мотор, удовлетворяющий высшим современным стандартам. А потом уже выходить на каждый старт с целью регулярно финишировать в очках.
— Примерно как «Заубер» сейчас?
— Да. Именно эта команда должна быть для нас примером. В 2004-м же мне хотелось бы говорить своим ребятам перед стартом: «ОК, удачи и подиумов!»
— Но если задача-2003 — лишь попадание в очки, стоит ли команде тратить такие деньги на зарплату чемпиона мира?
— Вот этот вопрос я себе все время и задаю! Наши нынешние пилоты обладают талантом, который намного превосходит возможности их болидов, и им должно быть очень обидно получать те результаты, которые они имеют... Я уверен, например, что Жак не стал хуже, чем в момент своего титула, но он немало деморализован этими долгими сезонами без всякой надежды на победу. И в то же время его зарплата – это много денег... Просто куча денег!
— Ну а ваши личные взаимоотношения в итоге?
— Все нормально... Наша настоящая проблема была в том, что никто, ни один человек из «БАТ» не предупредил его о моем приходе. Он узнал это буквально накануне и, конечно, плохо переварил из-за Крэйга Поллока. Не говорить ни слова Вильневу до самого последнего момента было огромной ошибкой со стороны руководителей. Крэйг и Жак – старые друзья, и я понимаю, как мог воспринять Вильнев известие о том, что его менеджера и шефа выставляют на улицу. С другой стороны – нормально ли руководить командой и в то же время быть приятелем своего пилота? Как, например, на него воздействовать? Как дать ему понять, если он что-то сделал не так? Я знаю, что многим в команде эта дружба сильно мешала. Я же предпочитаю иметь со своими пилотами ровные и деловые отношения, а дружить с людьми вне бизнеса!
