Болид – Всё болит! Спецкор «Советского спорта» испытал на себе все прелести работы пилотом Формулы-1
Формула-1. Специальный репортаж.
Рев двигателя, оглушающий даже сквозь плотный, герметичный шлем. Рывок – и тебя резко вдавливает в спинку сиденья. Асфальт рвется из-под колес, тебя швыряет в бок – хорошо, что ремни безопасности крепки, а кокпит такой тесный... Вот она, «Формула-1», оказывается, какая! Два круга по «Хунгарорингу» на настоящем болиде – и ты понимаешь: «королевские гонки» – намного более увлекательное, но и гораздо более тяжелое дело, чем представляется с трибуны.
Месяц назад в Монце менеджер Виталия Петрова Оксана Косаченко, критично оглядев мою, признаюсь, не слишком спортивную фигуру, неожиданно произнесла: «Ты уже давно пишешь о «Формуле-1». А попробовать порулить настоящим болидом хочешь?». От таких приключений не отказываются…
Именно приключение, аттракцион – а как же иначе? Тем более за плечами имеется пара кругов с Петровым по треку немецкого Хоккенхайма. Но вот когда меня и еще нескольких добровольцев на «Хунгароринге» заставляют скинуть родные, притертые кроссовки («Нет-нет, ваша обувь не годится, вот вам специальная, гоночная»), а потом тщательно подбирают шлем, так, чтобы сидел на голове как влитой, становится… не то что страшно, скорее тревожно. Но в конце концов компания «Lotus-Renault F1» школу езды на формулических машинах «I race» уже не первый год практикует – и никаких проблем. Так что прорвемся. Назвался груздем – полезай в кузов. В смысле – в кокпит.
Вот только до «кузова» еще далеко. Сначала – визит к физиотерапевтам. Вопросы о болячках – ну, это, похоже, для проформы. А вот состояние твоего позвоночника, шеи, плеч проверяют уже мануально, всерьез. Уф-ф: годен!
«РАЗГОНЯЕТЕСЬ ВЫ МЕДЛЕННО, А ТОРМОЗИТЕ ЧЕРЕСЧУР НЕЖНО»
В награду получаю черно-золотистую фирменную бутылочку с настоящим «гоночным» напитком. Водичка на вкус кисленькая, наверное – гонщикам это действительно нужно. А вот нам... Ну какое там «обезвоживание организма», когда дело к полудню, а ты только до первого тренажера добрался? Да и тренажер этот – установленная в боксе машинка без колес, носового обтекателя и аэродинамических обвесов – для болида «Формулы-1» смотрится мелковато.
– А вы как хотите – в первый класс прийти и сразу высшую математику изучать? – смеется инструктор Дидье после того, как мы поупражнялись на тренажере. – Нет уж, сначала вам предстоит свои силы на машине младшей «Формулы» – «Рено 2.0» – попробовать. Вот с ней мы сейчас и будем знакомиться.
А вот это уже серьезно – хоть и младшая «Формула», но аппарат – будь здоров! На нем-то и предстоит прокатиться в первой сессии.
По очереди забираемся в кокпит. Тесновато – только улечься да до педалей носком гоночного башмака дотянуться, да и выглядит машина игрушкой. Однако данные совсем не игрушечные: 185 «лошадок» (целый табун!) на 450 кг живого веса внушают уважение. Да и 6‑скоростная секвентальная коробка передач впечатляет: погоняем!
– Вы для начала с места троньтесь! – гасит наше нездоровое оживление Дидье. – Это совсем не так просто.
На самом деле ничего сложного – не бином Ньютона. Давишь кнопку стартера – и вот уже мотор ревет совершенно неожиданным для такой малютки басом; затем, как учили, врубаешь вторую передачу, обороты побольше – и газу, газу!..
Стоп! Какой газ, когда мимо боксов быстрее 60 км в час ездить запрещено?! Ну когда же он, этот питлейн, кончится?
А вот теперь можно – педаль в пол, передачи вверх переключаются автоматически – это пусть и «игрушечная», пусть на секунды, но гонка!
На секунды – потому что не зря пару месяцев назад Льюис Хэмилтон жаловался: «Ну где на этом «Хунгароринге» гоняться? Только дал газу – а уже следующий поворот». Так оно и есть: не успеваешь почувствовать скорость, а перед глазами уже красные фишки, обозначающие точку торможения.
Так и едешь, газуя и тут же тормозя, от «красного» до «красного», давя педаль до упора только на прямой перед главной трибуной. Ага, пятая передача включилась – и вот оно, чувство полета!
Четыре круга – и довольные собой мы дружно поднимаемся в комнату телеметрии. Где и получаем фейсом об тейбл.
– Видите эти резкие, изломанные, с пиками синие линии? – тычет указкой в монитор гоночный инженер. – Это график езды Ромэна Грожана, – известный гонщик, ныне тест-пилот «Лотус-Рено» приглядывает за нами на «Хунгароринге». – А вот красные линии – это ваши. О чем говорит их плавность? Да о том, что и разгоняетесь вы медленно, и тормозите чересчур нежно. Гонка требует совсем другой – резкой езды.
Н-да, а я-то думал – хорошо погонял...
– Ничего страшного, – утешает нас инженер. – Это же первая проба сил, уверен, во второй сессии получится лучше.
И вправду получается. Ударить по тормозу – тут особой смелости не нужно, а вот давить на газ по полной до самой красной фишки слегка страшновато. Зато, когда понимаешь, что твоя машинка за трассу держится крепко, что в повороте тебя не занесет и не выбросит с трассы, кайф ловишь по полной программе.
И даже ехидное выражение лица моего давнего знакомца Грожана настроение не портит.
– Очень смешно, Ромэн?
– Ну что ты, – дипломатично улыбается тест-пилот «Лотус-Рено», победитель нынешнего сезона GP2. – Для любителей большинство из вас выглядит на трассе вполне прилично. А главное, положительных эмоций наверняка получили море, ведь так?
Конечно! Но то ли еще будет на «первой формуле», где не 185 «лошадок» под капотом, а все семьсот.
«ВИДИШЬ ЗЕЛЕНЫЙ ОГОНЕК – ПОВЫШАЙ ПЕРЕДАЧУ»
Машины уже не «игрушечные» – настоящие гоночные болиды «Рено» 2004 года. Понятно, аэродинамика упрощена до предела, на моторах наверняка установлены ограничители оборотов, и все же...
Вспоминаю, кто гонялся в 2004‑м в «Рено». Как кто – Фернандо Алонсо, конечно! Не факт, что именно на машине Алонсо проехать доведется, но и Ярно Трулли в «Формуле-1» – не последнее имя. Вот только о том, что на «Гран-при Венгрии» 2004 года Ярно до финиша не доехал, вспоминать не стоит. А лучше четко понять, как им управлять, этим монстром. Сцепление – не «лепестки» на руле, как у Петрова, а привычная педаль. Пользоваться ей надо всего два раза – на старте и на финише. Кнопок на руле совсем немного (и слава богу!). Переключение передач тоже несложное: «лепесток» справа передачу повышает, «лепесток» слева – понижает.
– Вы вообще-то о понижении можете не беспокоиться, не переключитесь – все сделается автоматически, – говорит Дидье. – А вот наверх – тут уж следите внимательно: как только на дисплее загорится третий зеленый огонек, надо повышать передачу. А вообще все просто...
Ну да, ничего сложного! Вот только стартовать с первой попытки получается лишь у каждого второго. Да время от времени с места срывается сервис-кар, через несколько минут привозя на питлейн не доехавшего до финиша «пилота» или болид на буксире.
ЛЕЧУ!
Ну наконец! Очередь, как ни медленно она движется, доходит и до меня. «Карета подана», а уж чья эта «карета», Алонсо, Трулли или вообще запасная, спрашивать времени нет.
Похоже, все-таки не Алонсо: росточком мы с Фернандо одинаково невеликие, но мне почему-то трассу совсем не видно – только небо. Хотя кто его знает: сидений-то как таковых нет, усаживаешься, точнее, укладываешься прямо на металл дна.
Жестами (в гоночном шлеме даже с открытым забралом не очень-то поговоришь) показываю инструктору: мне бы повыше. Ситуация, похоже, персоналу «I race» хорошо знакома: несколько толстых листов упругой резины, подложенных под спину, – и все в порядке, можно в «бой».
Теперь нельзя ошибаться. Кнопку «Start» не трогаю – механик запускает двигатель с помощью внешнего стартера. Вот это рев – на холостых-то оборотах! Но отвлекаться на эмоции некогда. Сцепление до упора – вот она, вожделенная надпись «Clutch on» («Сцепление включено») горит как миленькая. Пора включать вторую передачу: с первой на этой машинке не тронешься. Теперь плавненько давим на газ, пока не загорится первая зеленая лампочка – «всего-то» 6000 оборотов, ерунда какая! Нежно отпускаю сцепление...
Ура, получилось! Поехали! Ощущения – словами не передать. Третья передача, четвертая... Вот это мощь! Тормоз! Теперь, не дожидаясь автомата, две скорости вниз – и в поворот. Центробежная сила наклоняет голову вбок, руки трясутся, сердце уходит в пятки… Снова разгон, снова тормоз, снова перегрузки – и еще, еще... Скорее бы добраться до единственной длинной прямой, вдавить газ как следует!
Ну, вот она, главная трибуна. Четвертая передача, пятая, шестая… Лечу! Вот она, настоящая «Формула-1»!
Эх, жаль, что круга у тебя всего два…
КРУГ ЗА ГРОЖАНОМ
– Ну что, почувствовал себя Петровым? – улыбается Ромэн Грожан. – Нет, правда, хоть немного дошло, что такое «Формула-1»? Ничего, я тебе еще понимания, а заодно и эмоций добавлю.
Так вот, оказывается, что за десерт хитрющими голосами с самого утра обещали инструкторы: круг по треку с настоящим пилотом в болиде-тандеме. Даже после того, как ты промчался (тогда казалось – именно промчался) по трассе сам, это...
Это рев двигателя, оглушающий даже сквозь плотный, почти герметичный шлем. И пусть за спиной пилота ты в болиде-тандеме почти ничего не видишь: все равно главные ощущения сейчас вовсе не зрительные. Разгон, торможение, повороты – все это чувствуешь в буквальном смысле собственным телом, даже мощнейшие ремни не могут помешать тебе то «размазаться» по сиденью, то резко воткнуться в спину пилота, а то и обстучать боками борта кокпита...
– Вот теперь ты настоящий гонщик, – хохочут «отстрелявшиеся» раньше товарищи по группе. – Сумел за Грожаном целый круг продержаться!
– Признайся, Ромэн, хотя бы половину из машины выжал? – спрашиваю Грожана.
– Побольше, – улыбается в ответ француз. – Что такое настоящая гонка, ты сегодня процентов на семьдесят почувствовал. Отвечаю!
Процент, что ни говори, хорош. Правда, подозреваю, именно в оставшихся тридцати процентах основная суть «Формулы-1» как раз и кроется…
Редакция благодарит агентство «Манускрипт» и его руководителя Оксану Косаченко за организацию участия корреспондента
«Советского спорта» в программе «I race».
