Под японской под горою. Гонка «6 часов Фудзи» продемонстрировала власть природы над человеком… И машинами

Провести три дня с российской командой «G-Drive Racing» оказалось лучшим способом впитать в себя дух автогонок. Впитать вместе с запахом бензина, светом ноутбуков в паддоке, с японским языком и шумом моторов, без которого жить вдруг становится непривычно тихо.

«ПОЛЗЕТ УЛИТКА ПО СКЛОНУ ФУДЗИ»

В Страну восходящего солнца, непонятных мультфильмов, загадочных единоборств и приветливых людей мы прилетаем, чуть-чуть опоздав за пятничным восходом. И на пять дней позже команды, в которой предстоит жить следующие выходные.

Инженеры, механики, обслуживающий персонал и другие члены команды загрузили под завязку два контейнера и отправили их к подножию вулкана Фудзияма. Рядом с ним дремлющей змеей расположилась гоночная трасса, где проходит один из этапов чемпионата «FIAWEC». В России его называют гонками на выносливость.

– Вообще это не совсем верно, – объясняет мне российский пилот Роман Русинов днем позже. Слово «Endurance» в названии гонок WEC («World Endurance Championship») еще с «Ле-Мана» 1923 года. То, что будет в воскресенье, корректнее называть 6‑часовым спринтом.

В воскресенье должен был состояться японский этап чемпионата WEC. В нем российская команда «G-Drive Racing» борется за победу, завоевав в борьбе первые места в США и Бразилии.

Суть проста: шесть часов болиды летят по трассе, пилоты меняют друг друга с условием, что каждый из трех непременно побывает за рулем по ходу гонки. Команда, намотавшая на спидометр наибольшее число километров за отведенные 360 минут, побеждает. И получает в копилку 25 очков.

Особняком стоит этап «24 часа Ле-Мана». Второгоднику понятно, сколько приходится ехать на нем. Но и за победу можно получить вдвое больше.

«СТРАТЕГИЯ НЕ РОЖДАЕТСЯ В КРИКАХ»

Когда едешь на трек, уши закладывает сильнее, чем в самолете. Знать бы, что скоро организм ждет более серьезное испытание, можно было бы не расстраиваться. Эпицентр событий заявляет о себе за несколько километров. Моторы не ревут, ревут люди, когда проигрывают. Моторы раскалывают пространство, толкая болиды вперед. И звук этот слышно слишком хорошо.

В Японии к автоспорту колоссальный интерес. Оттого уже в пятницу, в дни практик, болельщиков в достатке. Из километров иероглифов, из километров «Keep clean» и «No smoking» выхватываешь наконец-то что-то родное для русского уха: «Газпромнефть». В этом названии сейчас в принципе много российского спорта, да и самой России. Теперь это название кажется самым родным в паддоках Японии. Тут английские инженеры, колдуя над японским мотором, делают все, чтобы российская команда приехала к финишу первой.

– У нас никто ни на кого не кричит – нет смысла. Ведь работа здесь – это работа с цифрами, анализ, – продолжает рассказывать мне Русинов. – А в криках нельзя родить верное стратегическое решение. Есть несколько человек, которые проводят разные исследования автомобиля. У них есть какие-то цифры, какие-то данные. Отталкиваясь от них, советуясь с инженерами и пилотами, мы приходим к общему мнению. У нас всегда есть диалог, есть взвешенное обсуждение. Но строится все на точном анализе.

«В СТОРОНУ, ПАРЕНЬ!»

Что такое паддок нашей команды? Если просто – это ее дом. Место, где болид готовится к заезду. Что-то среднее между гаражом и НИИ, между клубом по интересам и лабораторией.

Первое, что бросается в глаза, – перманентное движение. Из 40 человек за три дня никого не удалось застать за бездельем. Кто-то внимательно смотрит на мониторы. Кто-то чутко настраивает машину. Ну а кто-то технично приводит покрышки в порядок.

Одних только ноутбуков удалось насчитать около 15 штук. А кроме них, еще несколько мониторов. Когда болид выходит на тестовый заезд, его ведут сразу на четырех-пяти экранах. Один показывает классическую трансляцию, другой отслеживает перемещения, как радар, на третьем – показания приборов, на четвертом – все те же показания в виде графика.

«Отойди в сторону, парень», – предупреждает меня кто-то из механиков. Через секунду там, где стоял я, пробегают несколько человек с колесами в руках. Большую часть времени машина проводит без обуви. За это время ее несколько раз поднимут, спустят на землю, подключат к ноутбуку, заведут, оглушив шумом мотора присутствующих.

– В России с автоспортом все не так просто, – откровенничает Русинов. – Долгое время у нас его в принципе не существовало. Футбол и хоккей были давно. А автоспорт требовал больших вложений в пилотов и в команды, которые появились уже после нулевых. Представьте талантливого футболиста, у которого вдруг не оказалось денег на мяч и бутсы.

Любой профессиональный спорт нуждается в финансировании. У нас есть особенность: нам не просто помогают, а мы тестируем улучшенное топливо, причем его можно купить на обычной заправке «Газпромнефти», залить в свою машину и почувствовать себя настоящим гонщиком.

Топливо чувствуешь, когда механик заводит машину и начинает добавлять обороты. Запах бензина острый. Люди здесь работают с болидом самозабвенно, фанатично, словно у них нет семей, увлечений, иной жизни вне этого гаража. За те дни, которые у них есть на работу, им надо превратить миллионы долларов и килограммы стали в секунды результата. По возможности они должны быть лучше, чем у конкурентов.

– Пилоты – одно из последних звеньев в цепи. Все идет от спонсоров, которые собирают команду. Команда готовит автомобиль так, чтобы в теории пилот мог на нем показать максимальное время. А наша задача – превратить теорию в практику за те шесть часов, что даются на этапе.

Русинов в команде делит гоночное кресло с Джоном Мартином и Майком Конвеем. Вернее, с последним он его не совсем делит – специальное кресло для Майка, который использует его из-за своих миниатюрных размеров, Русинов вышвыривает из машины. Разумеется, чтобы не терять лишние секунды, но выглядит так, будто российский пилот разгневан.

СПАСЕНИЕ УТОПАЮЩИХ

На квалификации Майк Конвей ошибается: колеса машины теряют драгоценный асфальт, а команда – не менее драгоценные секунды. Следующие сутки гонщик сам не свой. Переживает, поедая себя изнутри. Но из-за второго места в квалификации никто не собирается переживать дольше трех минут. У всех в избытке мастерства, желания, навыков.

Но у страны свои планы. Усыпляя с пятницы теплой погодой, в воскресенье Япония начинает поливать водой с неба.

Подхожу к Русинову. Тот разочарованно мотает головой, слишком много энергии хотелось сжечь в этом заезде, слишком сильно хотелось достать тех, кто был строчками выше. Слишком сильно были нужны очки.

Болиды несколько раз выезжают в сопровождении машины безопасности. Но брызги из-под колес впечатляют только фотографов. Теперь результаты гонки определяются по показателям квалификации. Это значит – мы вторые. Неплохо, если не знать, что все настраивались на первую ступень пьедестала.

Этап, который мы хотели и должны были забрать себе, из-за погоды ушел конкурентам...

Несколько дней «G-Drive Racing» впечатляла не меньше самих соревнований. Просто у данного действа зрителей было в тысячи раз меньше, чем у самой гонки. Люди не могли видеть, как механики открывали паддок в восемь утра и в 8.02 уже начинали колдовать над машиной. Не видели красных глаз главного инженера, который высверливал взглядом графики на мониторах. Видели, как стояли машины, но не могли видеть, как стояли пилоты в надежде на то, что погода даст шанс.

Теперь нужно будет выжимать максимум на следующих соревнованиях. Впрочем, это все равно лучше, чем выжимать промокшие вещи в Японии.