Быть, а не казаться

Сегодня в рубрике "Автомобиль моей мечты" мы представляем целое семейство машин. По словам известного гонщика Олега Кесельмана, "Хонду" выберет разбирающийся в технике человек, для которого важна не внешняя красота и изысканность, а то, что находится внутри, под железной оболочкой. С виду неказистая, "Хонда" является настоящим спортивным автомобилем и доставит удовольствие всем желающим прокатиться "с ветерком".

МАГИЯ КРАСНОЙ БУКВЫ "R"

— Люди, не столь сильно разбирающиеся в автомобилях, всегда более уверены, что им нужно, — начинает свой рассказ Олег Кесельман. — Вот у человека есть "шестерка", а он мечтает о "Феррари". Здесь все четко. Но когда знаешь многие модели изнутри, тяжело сделать выбор. Мне бы хотелось рассказать не об отдельном автомобиле, скажем, "Хонде Сивик", а вообще о "Хондах" группы "Type R". Эти машины подходят под определение "автомобили для мужчин". Их несколько моделей — "Интегра", "Сивик", "Аккорд", новая "S-2000". Если у "БМВ" есть серия "М", которую можно расшифровать как "магия", то у "Хонды" следует говорить о магии красной буквы "R". Это целая серия машин, в которую "Хонда" вкладывает все, что у нее есть передового.

Нельзя забывать еще об одной "Хонде", я бы ее назвал даже культовой. Это модель более чем 10-летней давности — "NSX". Ее называют еще японской "Феррари" за внешние сходства со знаменитой итальянской моделью. "Хонда NSX" — один из немногих японских автомобилей со средним расположением двигателя, с цельноалюминиевым кузовом. Впечатляющие, конечно, у нее и технические характеристики: мощность, вес. Но если сравнивать ее по управляемости с такими престижными моделями, как та же "Феррари" или "Ламборджини", или "Порше", то "Хонда" даст им всем 100 очков вперед — они на ее фоне выглядят довольно неуклюжими. Можно сказать, что "NSX" — это образец управляемости для среднемоторных машин. Думаю, настоящий ценитель получит истинное удовольствие от вождения этого автомобиля.

"Хонда NSX", конечно, стоит особняком среди японских машин. Она пользуется популярностью даже в Америке, что говорит о многом. Идея была создать прежде всего не массовую, а спортивную модель, чтобы показать возможности автомобильной фирмы.

Стоит сказать об одной из главных особенностей вообще любой "Хонды". Эта японская марка славится своими моторами. И главная их отличительная черта — очень высокое соотношение объема двигателя и мощности: больше 100 лошадиных сил на каждый литр. Рядом можно поставить только "БМВ" класса "М".

— За счет чего же автомобили "Хонда" все-таки достигают такого успеха?

— Здесь нужно затронуть тему разности подхода. Если те же "БМВ" или "Ауди" достигают мощности, ставя себе какие-то безумные турбины или очень сложную электронику, то (я скажу сейчас нечто, что неизвестно широкой публике) у "Хонды" настолько все элементарно, что в это даже трудно поверить. Если разобрать их мотор, то не найдешь там никаких особо сложных технических решений. На самом деле их просто нет. Глядя на эти внутренности, никогда не подумаешь, что мотор объемом 1,6 литра развивает мощность 170 лошадиных сил. Да, там тоненькие маленькие клапаны, как на мотоцикле, но ничего другое не бросается в глаза. Мотор внутри обыкновенный, и все достигнуто просто за счет качества деталей и сборки.

БЕЗ ОТКАЗОВ И СБОЕВ

Высокая мощность объясняется знаменитой системой "Хонды", так называемой VTI-схемой, которая сейчас применяется на всех машинах. Там куча кулачков, и при определенных оборотах клапан начинает работать по другому кулачку. Казалось бы, настолько примитивная схема: гидравлика, обыкновенный электрический клапан и в определенный момент палец выскакивает и входит в другую дырку. На первый взгляд при 7 тысячах оборотов в минуту такая схема работать не может. Просто заклинит. На самом деле это все очень надежно, и я не слышал, чтобы у схемы VTI вообще возникали какие-то проблемы и сбои.

Надежность достигается и за счет отсутствия электроники. Там настолько проверенные технические решения, причем проверенные десятилетиями, что в этих хондовских моторах отказов или сбоев в работе практически не бывает. Они просто не ломаются.

Если говорить о японском автопроме вообще и о "Хонде" в частности, то в последнее время они стараются делать более дешевые машины, экономить на шумоизоляции, отделке салона. Если сравнивать "Сивик", cкажем, с "Фольксваген Гольф 4", то закрытие двери происходит так громко, что появляется ощущение, что ты хлопаешь дверью советского автомобиля типа "восьмерки". Но перед "Хондой" стоит все-таки снять шляпу за то, что они не экономят на двигателях, в частности, на высокофорсированных. Японцы с завидным постоянством делают модели "Type R", которые наверняка нерентабельны.

— Что вы скажете о гоночном назначении "Хонды"?

— Я считаю, что наряду с "БМВ" это наиболее быстрая машина в кольцевых гонках на автомобилях, близких к стандартным, конечно. Фактически "Хонда" — одна из самых быстрых машин. Другое дело, что в Англии или Финляндии так и считается, а в России или Германии иногда у них возникают какие-то проблемы. Все-таки у нас это не такая модная машина, не такая распространенная, к ней какое-то предвзятое отношение. Тем не менее я считаю, что любая команда, которая может позволить себе использовать "БМВ" или "Форд Фокус", работая с "Хондой", добилась бы таких же результатов меньшими средствами.

— Тогда каковы особенности езды по обычным дорогам?

— Ощущения от езды по обычным дорогам на "Хонде" типа "R" со схемой VTI можно сравнить с ездой на турбонадувной машине. В районе 6 тысяч оборотов в минуту возникает такой "подхват", что ты получаешь полное ощущение, будто у тебя на машине включилось турбо, хотя никакого турбо там, естественно, нет. Сам факт, что ты едешь на машине, у которой шкала на тахометре проставлена до 10 000 оборотов, внушает уважение. На самом деле это не бравада, дорожная машина может спокойно "раскрутиться" до 9,5 тысячи оборотов в минуту. Аналогов просто нет.

— В таком случае как охарактеризовать человека, который выбирает "Хонду"?

— "Хонда" очень придирчива в обслуживании, требует от хозяина технической "продвинутости". Автовладелец должен оценить, что у машины есть, понимать, что ей надо. Проблема "Хонды" в том, что они недешевы, а внешне неброски, недостаточно агрессивны, что ли. Человек должен любить эту машину, точнее, знать, что он хочет купить именно "Хонду". Однозначно это должен быть человек, великолепно разбирающийся в технике, достаточно интеллигентный, в общем, не выставляющий свою спортивность напоказ. Колесные диски и красная буква "R" не сразу бросаются в глаза, но тем, кто знает в этом толк, они скажут о многом. Здесь лучше всего подойдет девиз "Хонды": "Главное быть, а не казаться".

ХОНДА

В гоночном варианте "Интегра", подготовленная для класса "Туринг", стоит порядка 40-50 тысяч долларов.